Самолёты

Палубный истребитель F2H Banshee

Палубный истребитель F2H Banshee

Принимая на вооружение свой первый реактивный истребитель FH-1 Phantom, военно-морские силы США предложили фирме McDonnell разработать на его базе более совершенный самолёт - истребитель дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptun. Основной целью проекта было создание машины если не способной конкурировать с реактивными самолётами ВВС, то хотя бы приближающейся к ним по своим лётным характеристикам. Проектирование самолёта под обозначением F2H Banshee началось весной 1945 года. Палубный истребитель F2H Banshee должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полёта и лучшими лётными характеристиками, чем FH-1 Phantom.

Проектирование самолёта под обозначением XF2D-1 началось весной 1945 года группой инженеров под руководством Германа Д.Беркея. В условиях жесткого дефицита времени, инженеры фирмы McDonnell сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника, обеспечив повышение лётных характеристик с помощью более мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс и небольшими форсажными камерами (напомним, что у FH-1 тяга двигателя едва достигала 620 кгс). Новые, более прожорливые двигатели требовали большего запаса топлива на борту, поэтому конструкторам пришлось удлинить центральную секцию фюзеляжа для увеличения объема баков с 1420 л до 1991 л. Для повышения огневой мощи, вместо крупнокалиберных пулемётов истребитель вооружили 20-мм пушками. При этом был исправлен старый недостаток истребителей FH-1 Phantom, лётчики которого жаловались на размещение оружия перед фонарем кабины — ночью вспышки от стреляющих пулемётов ослепляли пилотов. Конструкторы учли это замечание, и пушки закомпоновали в нижней части носового обтекателя. Одновременно это упростило удаление гильз и звеньев при стрельбе.

Выбранный для самолёта двигатель типа J34 (или «модель 24С») фирмы Westinghouse имел 11-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый опытный образец двигателя вышел на стендовые испытания в начале 1946 года. Однако за высокими тяговыми характеристиками ТРД скрывались и серьезные недостатки, которые чуть было не предрешили судьбу нового истребителя. Масса каждого двигателя, по сравнению с двигателем FH-1, возросла на 160 кг, а длина увеличилась на целых 2,3 м. Вписать такую длинную «трубу» в корневую часть крыла оказалось весьма сложно, а серьезные изменения в конструкции могли попросту свести к нулю все ожидаемые улучшения. Поэтому на первых порах речь шла только лишь о сохранении характеристик истребителя FH-1, а не об их улучшении.

После переделок хорда корневой части крыла F2H Banshee составила 5,5 м, только при этом сохранялись характеристики обтекания самолёта. Значительным усовершенствованиям подверглись и другие элементы крыла, У корня складывающейся его части, на четверти полуразмаха, крылу придали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной толщиной 12 процентов, а на концах крыла использовали профиль NACA 63-209. Существенно изменились также и стойки шасси. У истребителя FH-1 основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H Banshee, где место для колес заняли двигатели и их агрегаты, колеса стали убирать в сторону концов крыла. Для увеличения количества самолетов, хранящихся в ангаре и стоящих на палубе авианосца, передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек. При этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади самолета под приподнятый хвост переднего. Кроме этого, поднятая под углом хвостовая часть снижала риск попадания людей в струю горячих газов от двигателя во время газовок и руления.

Машина прошла макетную комиссию 24 апреля 1945 года. Конец Второй мировой войны притормозил дальнейшие работы по постройке опытного образца почти на год, поэтому первый опытный экземпляр XF2D-1 был изготовлен только зимой 1946 года, почти через два года после подписания контракта на его проектирование и постройку. Утром 11 января 1947 года в присутствии представителей ВМС, первый XF2D-1 подняли в воздух. В ходе испытаний проявились проблемы с вибрацией, после ряда переделок тряска хвостового оперения прекратилась, однако начали вибрировать элероны и руль направления. Полностью устранить это явление так и не удалось, а для того, чтобы неприятные ощущения не передавались на ручку управления, на всех серийных самолётах установили гидравлические демпферы и бустеры, а в кабину поставили индикатор момента наступления кризиса. Таким образом, лётчик мог контролировать опасные для конструкции процессы. С этими доработками F2D-1 и запустили в серийное производство.

29 мая 1947 года флот заказал 56 новых истребителей, присвоив им обозначение F2H-1. По традиции фирмы, название самолёту было выбрано из имен жителей потустороннего мира — Banshee (вопящее привидение). Недостаток средств вынудил ВМС разбить свой заказ на две партии. Первые 30 машин финансировались за счет бюджета 1947 года, а остальные 26 — за счет бюджета 1948 года. Первый серийный F2H-1 Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Финальная фаза лётных испытаний проходила на борту авианосца Franklin D. Roosevelt. Морские лётчики признали истребитель полностью подходящим для палубной авиации. Серийные самолёты передали на вооружение двум истребительным эскадрильям — VF-171 и VF-172.

F2H-1 Banshee мог развивать скорость на уровне моря до 945 км/ч, а практический потолок составлял 14 783 м. Каждая из четырех 20-мм пушек имела боезапас 150 снарядов. Максимальный запас топлива составлял 3320 л, что позволяло машине пролетать 1126 км на большой скорости или 3220 км на крейсерской скорости в 649 км/ч. Боевой радиус действия с учетом 20-минутного воздушного боя над целью у F2H-1 равнялся 966 км, что позволяло позиционировать самолёт как дальний истребитель. Если его привлекали для сопровождения поршневых бомбардировщиков, то лётчик мог лететь по маршруту на одном двигателе, что еще больше увеличивало дальностъ полёта.

Источник - dogswar.ru