Самолёты

Самолёт-заправщик Ту-163

Самолёт-заправщик Ту-163

Learn More;law cases;canadian viagra online pharmacy;mdcourts gov;cialis canadianvictoria b.c. breaking news, неофициальный источник | Освоение космоса, это и многое другое. | Общество, полный текст.

Самолёт-заправщик Ту-163 разработан на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Одним из направлений работы по увеличению дальности полёта Ту-16 стало внедрение дозаправки в воздухе. Уже осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься применением для этого бомбардировщика схемы «с крыла на крыло». При этом использовали опыт работы над подобным вариантом для Ту-4. Рассчитывали, что при выделении в мае 1954 г двух серийных Ту-16 в августе того же года можно будет приступить к лётным испытаниям. Предъявление системы на государственные испытания планировалось на январь 1955 г. Но эти сроки могли быть выдержаны только при активном участии ОКБ-918 С.М.Алексеева, а также ЛИИ. 17 сентября 1953 г вышел приказ МАП, которым предписывалось впредь проектировать все бомбардировщики только с возможностью дозаправки в полёте.

От ОКБ А.Н.Туполева и завода №22 требовали разработать и оборудовать системой заправки два Ту-16. Один из них превращался в заправщик, второй — в заправляемый самолёт. ОКБ-918 должно было создать необходимое оборудование со скоростью перекачки топлива не менее 3000 л/мин. Систему требовалось предъявить на государственные испытания в 3-м квартале 1954 г. Позже с учётом реальной ситуации этот срок несколько скорректировали. 26 мая 1954 г вышло постановление Совета Министров, согласно которому скорость перекачки уменьшили до 2000 л/мин, а срок предъявления на государственные испытания передвинули на 4-й квартал. Под отработку системы заправки выделили два самолёта выпуска завода №1. Испытания и доводка системы заняли почти полтора года.

15 февраля 1956 г вышло постановление Совета Министров о переоборудовании 10 машин в заправщики и 20 - в заправляемые. Работы должны были быть закончены к 1 октября того же года. На этой первой партии провели войсковые испытания. Начиная с 1957 г система дозаправки начала устанавливаться на всех Ту-16 выпуска всех трёх заводов. Заправщики имели в производстве обозначение «заказ 198», а в эксплуатации - Ту-16 «Заправщик», Ту-163, Ту-16Ю и «НЗ». Они переоборудовались из серийных бомбардировщиков; всего в варианте крыльевых заправщиков сделали 114 самолётов.

clockshopspb.ru

mosenergo-sochi.ru

Основными элементами системы заправки являлись устройства сцепки и перекачки топлива. На заправщике монтировались шланг со стабилизирующим парашютом, электролебёдка с тросом для выпуска и уборки шланга, поворотный ролик для регулирования натяжения троса, главный механизм для соединения шланга с трубопроводом перекачки топлива, выталкивающий механизм для первоначального выпуска шланга из крыла, шлангопровод для размещения шланга в крыле в убранном положении, щитки управления и аппаратура управления. В систему перекачки входили расходный топливный бак, перекачивающий насос, краны, клапаны, трубопроводы и расходомер. Управление перекачкой осуществлялось с тех же щитков, что и сцепкой. Первые группы топливных баков самолёта отсоединялись от магистрали питания двигателей и подключались к расходному баку. Последний, в который вмещалось до 10 700 л горючего, подвешивался в бомбоотсеке в жёстком контейнере, прикреплённом к узлам кассетных держателей. Насос перекачки устанавливался на этом контейнере. Шланг длиной 37 м располагался в шлангопроводе, проложенном внутри носка крыла около переднего лонжерона.

Электрическая лебёдка устанавливалась в кессоне левой консоли крыла, а трос её соединялся со шлангом. Главный механизм закреплялся внутри концевого обтекателя правой консоли крыла и передним концом соединялся со шлангопроводом, а задним — с направляющей трубой выталкивающего механизма. Основная часть агрегатов выталкивающего механизма располагалась внутри кессона крыла, вблизи концевого обтекателя. Щиток управления сцепкой и перекачкой топлива устанавливался у командира огневых установок. Максимальное количество топлива, которое заправщик мог передать на заправляемый самолёт, составляло 24 500 л. В случае необходимости заправщик можно было в полевых условиях обратно переоборудовать в бомбардировщик путём снятия из грузового отсека заправочного оборудования. В дальнейшем с заправщиков Ту-163 сняли прицелы ОПБ-11р и они утратили возможность осуществлять бомбометание.

Дополнительное оборудование, устанавливавшееся на заправляемом самолёте (бомбардировщике, ракетоносце или разведчике), имело малую массу и не ухудшало аэродинамические характеристики, так что практически не снижало его лётно-технические характеристики. Заправляемые машины различных модификаций имели в своём названии дополнение ЗА — «заправляемый» («заказ 229»). Например, Ту-16РЗА или Ту-16К-10(ЗА). Со временем это дополнение отпало, так как в строю остались практически только заправляемые самолёты. Была выпущена 571 машина, что составляло более трети серийных Ту-16.

На заправляемом самолёте монтировались контактный узел, топливные магистрали, клапаны и краны, а также щитки управления. Контактный узел с электропневматическим приводом устанавливался на нижней панели кессона левой консоли, вблизи концевого обтекателя. Щиток управления им находился у командира огневых установок, а щиток приёма топлива — у правого лётчика. Операции в ходе заправки производились в следующем порядке. Из правого крыла впереди летящего заправщика выпускался шланг на тросе. Заправляемый самолёт подходил сзади, накладывал крыло непосредственно на шланг и немного отходил в сторону Шланг скользил вдоль крыла по направлению к концевому обтекателю и попадал в улавливатель (захват). После шланг подтягивался тросом вперёд до автоматического соединения его заднего наконечника с топливоприёмником. Затем заправляемый самолёт выходил в строй заправки — плотный пеленг, в котором интервал и дистанция лимитировались длиной шланга. При дальнейшем подтяге троса шланг входил в крыло и соединялся внутри его с магистралью заправки. Таким образом, происходило соединение топливных систем обоих самолётов, и начиналась перекачка топлива. При этом шланг располагался между концами крыльев обеих машин в виде петли.

Расцепка могла производиться на любой стадии по команде оператора или автоматически при расхождении самолётов практически мгновенно. В ходе заправки командир танкера пилотировал самолёт, вьщерживая высоту, курс и скорость полёта, правый лётчик управлял перекачкой топлива в расходный бак, а командир огневых установок — системой сцепки и перекачки топлива. На заправляемой машине командир удерживал её в строю, правый лётчик контролировал приём топлива, а командир огневых установок управлял контактным узлом. Заправка производилась на скорости 480-510 км/ч. Одновременно можно было заправлять только один бомбардировщик. К достоинствам системы можно отнести полёт заправляемого самолёта вне зоны спутной струи заправщика, возможность маневрирования в строю заправки, относительно небольшое количество агрегатов заправки, простых по своему устройству. Недостатками являлись необходимость маневрирования заправляемого самолёта при контакте, вероятность повреждения обшивки крыла и невозможность повторного контактирования в случае обрыва стабилизирующего парашюта.

Источник - dogswar.ru