Самолёты

Истребитель-перехватчик Су-9

Истребитель-перехватчик Су-9

История создания истребителя-перехватчика Су-9 началась ещё до выхода решения Совмина СССР от 29 мая 1953 г. Проектом постановления правительства предписывалось ОКБ И.О.Сухого спроектировать одноместный истребитель с треугольным крылом и ТРД конструкции A.M.Люльки с тягой 10 000 кгс. Самолёт планировалось построить в двух экземплярах с обозначением Т-3. В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полётов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О.Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным воздухозаборником и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолёт с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолёта прекратили, так как его лётные данные получились аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.

26 мая 1956 г. лётчик-испытатель В.Н.Махалин впервые поднял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил лётчик-испытатель B.C.Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Хотя самолёт показал неплохие лётные данные: скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга двигателя и ненадежная его работа, и в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили. Второй опытный образец самолёта, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких самолётов было выпущено немного, все они в дальнейшем были переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе самолёта Т-43 был создан комплекс средств перехвата Т3-51.

В 1956 г. Советское правительство обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Для решения этой проблемы имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД. Работа над проектом Т-3 с ЖРД так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения. Был разработан вариант Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, переделав один из самолётов опытной серии. Первый полет прототипа Т-43-1 без вооружения состоялся в октябре 1957 г. На этой машине 14 июля 1959 г. B.C.Ильюшин установил первый абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув потолка 28 852 м. Затем было установлено еще несколько мировых рекордов.

В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано серийное производство нового одноместного истребителя-перехватчика Су-9. Всего было построено более 1000 машин. Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и прослужили до начала 1980-х гг. Перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолётами ВВС до 1969 г., до появлении истребителя МиГ-25.

Техническое описание истребителя-перехватчика Су-9

Экипаж - один человек. Фюзеляж - полумонококовой конструкции. В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть, отсек гермокабины и задний отсек. Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак №1 стал гермоотсеком. При этом отказались и от косых шпангоутов №17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек.

Между шпангоутами №23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак №3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам - 4 тормозных щитка. На силовых шпангоутах №38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60, установочным углом - 0 и отрицательным углом поперечного V 2. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками №1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.

Источник - dogswar.ru