Самолёты

Истребитель Ла-11

Истребитель Ла-11

Истребитель Ла-11 - советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301, является дальнейшим развитием самолёта Ла-9. Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А.Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолёт «134» (Ла-9М). Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе №21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос маслорадиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолёта. А вот остальные изменения были менее заметны. Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений.

Первый полёт на нём в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полёта. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолёта «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины. Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолёта совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

Истребители Ла-11 участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолётами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолётов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолёт не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

Ла-11 предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полётов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора.

Все Ла-11 могли вести воздушную разведку, пользуясь штатным плановым фотоаппаратом АФА-ИМ. Это была довольно компактная и лёгкая камера, но с весьма ограниченными возможностями. Возникла идея создать на базе истребителя скоростной и манёвренный дальний разведчик, способный производить съёмку хорошо защищенных средствами ПВО объектов в тылу противника. На машине установили качающуюся установку с более совершенным фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 г. завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. Какого-либо особого обозначения эта модификация не имела. Испытания показали, что в варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 получился перетяжелённым; при возросшем весе ему не хватало мощности двигателя. Однако самолёт приняли на вооружение. Разведчики не строились специально, а переделывались из ранее выпущенных истребителей.

Ла-11 — одноместный истребитель дальнего действия, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Данное описание соответствует самолётам выпуска 1948 г., начиная с 4-й серии. Фюзеляж — полумонокок овального сечения, клёпаной конструкции. Технологически он делится на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части — ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырёх лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа — несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 мм до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен зацело с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки — 0,8-1 мм.

В передней части фюзеляжа расположена кабина лётчика. Сверху её закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька, в который спереди вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.

Сиденье лётчика — штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу из туннеля маслорадиатора; на канале установлена регулирующая заслонка. Для лётчика предусмотрен писсуар.

Источник - dogswar.ru