Самолёты

Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet

Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet

iphone 4s купить дешево новый

Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet, разработан компанией Boeing в середине 1940-х годов. К началу 1944 года четыре компании были привлечены ВВС Армии США к участию в конкурсе на разработку перспективного реактивного бомбардировщика. Два опытных образца бомбардировщика, обозначенные XB-47 «Stratojet», собрали на заводе «Боинг» в сентябре 1947 года. В целом XB-47 испытания выдержал и победил своих конкурентов. Он был быстрее строившихся по тем же требованиям XB-46 и XB-48, что неудивительно — они имели прямые крылья. В то же время потолок у XB-47 был на 760 м ниже, чем обещала фирма «Боинг», и на 2290 м меньше, чем закладывалось в первый вариант требований ВВС, да и максимальная скорость оказалась несколько ниже ожидаемой. Главной проблемой стала большая длина разбега. Но как бы то ни было, самолёт приняли на вооружение и выдали контракт на поставку 10 серийных B-47A для войсковых испытаний. В случае их благоприятного исхода намеревались заказать 41 B-47B с рядом усовершенствований. В дальнейшем этот заказ увеличили до 55 машин.

Первый B-47A взлетел 25 июня 1950 г. Внешне он практически не отличался от опытных образцов, за исключением носовой части фюзеляжа, площадь остекления которой уменьшилась, и двигателей J47-GE-11 с тягой по 2355 кгс. Машина сохранила комплект стартовых ускорителей 15KS-1000 с тягой по 453 кгс. Несколько изменилась система тормозных парашютов; самолёт получил прочный «парашют подхода» диаметром 4,88 м, который можно было выпустить в воздухе на более высокой скорости, и основной тормозной парашют диаметром 9,76 м, сокращавший пробег на земле. В результате доработок взлётная масса возросла до 68 550 кг.

От машины к машине оборудование самолётов установочной серии несколько отличалось. Шесть из них получили навигационно-прицельную систему К-2. Четыре таких бомбардировщика отправили в 306-е бомбардировочное крыло на базе Мак-Дилл для эксплуатационных испытаний, а оставшиеся два — на базу Киртланд для проверки совместимости, различных систем вооружения.

Самолёт мог нести фугасные бомбы калибром 453, 906, 1812, 4530 и 5436 кг (двух последних типов — по одной штуке). Размещение ядерного оружия не предусматривалось. Прицельное оборудование для кормовой пулемётной установки, находившееся за креслом второго пилота, смонтировали на всех машинах, но сами спаренные 12,7-мм пулемёты имелись только на одном B-47A, предназначенном для проверки системы управления огнём А-1.

По-прежнему острой оставалась проблема взлёта с полос длиной 1520-1830 м, стандартных для большинства аэродромов. Полностью загруженный B-47 Stratojet имел длину разбега 2870 м, а взлётную дистанцию (расстояние, необходимое для набора высоты 15 м) - 4300 м. Конструкторы предложили несколько вариантов устройств, создающих дополнительную тягу. Наилучщим признали установку твердотопливных ускорителей, по девять штук с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители, по форме похожие на бутылки, содержали топливо на основе перхлоратов, поташа и асфальта. Их выхлоп не был ядовит и агрессивен. Однако при испытаниях выявились четыре главных недостатка системы. Во-первых, после запуска ускорителей невозможно было прервать взлёт. Во-вторых, после выгорания топлива самолёт был вынужден возить «бутылки» (по 54,4 кг каждая) с собой, в целом полезная нагрузка уменьшалась на 980 кг. В-третьих, выхлоп двигателей был в виде густого белого дыма, который застилал полосу, ухудшая обзор. Это создавало трудности при групповом взлёте, например, по тревоге. И, наконец, выявилось термическое воздействие реактивной струи на конструкцию самолёта.

Проблему «дымовой завесы» пытались решить путём установки ЖРД. По два их смонтировали на откидных створках по бортам фюзеляжа. Систему испытали, дымление уменьшилось, но возникли другие трудности. Окислителем в ЖРД служила азотная кислота, жидкость агрессивная и ядовитая (топливо — керосин). Система оказалась весьма пожароопасной — однажды взорвался и сгорел наземный стенд с макетом B-47. После 59 испытательных полётов от ЖРД в качестве ускорителей отказались. На самолётах остались РДТТ. Что касается термических повреждений конструкции, то их устранили регулировкой углов установки «бутылок». Основным же способом решения проблемы стало удлинение полос на тех аэродромах, где намеревались разместить B-47.

Боевые B-47B внешне отличались от B-47A прямой законцовкой киля и уменьшенным остеклением носовой части. Они имели двигатели J47-GE-11, системы централизованной заправки на земле и дозаправки в полёте. Внутреннее оборудование самолёта значительно дополнили. Прежде всего, это касается прицельно-навигационной системы К-2. В носу машины появился сферический обтекатель, где находился объектив оптического прицела. В целом система К-2 была громоздкой и капризной в работе. Она содержала 370 электронных ламп и около 20 000 других компонентов, рассеянных по всему самолёту. Ремонт в воздухе был невозможен, а отказы случались часто. Отладка системы перед полётом требовала 8 часов. К-2 модернизировали в 1952 г, а затем выпустили усовершенствованную К-4, но до конца проблему надёжности так и не решили.

Для уменьшения массы машины предложили снять катапультные кресла, а вместо них входной люк сделали сбрасываемым и установили перед ним интерцептор, тормозящий поток. Предполагалось, что это обеспечит экипажу безопасное покидание самолёта. Очень скоро осознали, что это было ошибкой, и кресла вернули на место. Но перестроить производство мгновенно было невозможно, и ещё долгое время 400 бомбардировщиков B-47B летали без катапультных кресел.

Для защиты с хвоста первоначально хотели применить систему Эмерсон А-2, но проблемы с отладкой привели к замене её на Дженерал Электрик А-5. В результате многие ранние B-47B вообще не имели хвостовой огневой точки. Систему А-5 стали устанавливать с 1953 г, а в качестве временной меры решили использовать пару 12,7-мм пулемётов с простеньким оптическим прицелом N-6 в кабине. Второй пилот мог развернуться в кресле назад и вести огонь.

Начиная с 89-й машины, на «стратоджеты» стали устанавливать двигатели J47-GE-23 с тягой по 2620 кгс. Позже, при ремонтах, такие же двигатели получили и предыдущие самолёты. Из-за этих доработок взлётная масса B-47B достигла 90 600 кг.

Первый B-47B военные приняли в марте 1951 г. Его направили в 306-е бомбардировочное крыло. Ещё 87 машин поставили ВВС в течение года. Но первый же опыт эксплуатации выявил множество недостатков, сведённых в список из более чем 2000 пунктов. Пришлось по очереди возвращать самолёты на заводы для доработки ..Этот процесс завершился к октябрю 1952 г. Всего до июня 1953 г было поставлено 339 B-47B.

В значительно больших количествах выпускалась модификация B-47E. Все они имели систему дозаправки в воздухе и катапультные кресла. Пилоты после сброса фонаря выстреливались вверх, а штурман — через аварийный люк вниз. Общий запас топлива составлял 55 370 л, включая два подвесных бака по 6440 л. Первый B-47E взлетел 30 января 1953 г. Он стал первым вариантом «Стратоджета», способным нести атомную бомбу. Разработка ядерного оружия была засекречена до такой степени, что проектировщикам XB-47 «забыли» выдать габаритные чертежи «изделий», для которых, собственно говоря, самолёт и предназначался. В результате выяснилось, что в фюзеляж нельзя поместить бомбу Мк III, состоявшую на вооружении в 1949 г. Но вскоре появилась более компактная бомба Мк IV, которая стала основным оружием B-47E.

Источник - dogswar.ru