Самолёты

Бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К

Бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К

В начале 1960-х гг. на вооружение советской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10. Однако первоначально входившую в него противокорабельную ракету К-10С создавали не для Ту-16, а для Ту-105. Постройку двух опытных образцов Ту-22К-10 намечали еще в 1959 г. Для применения со сверхзвукового носителя ракету собирались существенно модернизировать. Дальность полета модификации К-10П планировали довести до 300 км, а скорость — до 2700-3000 км/ч. На этом варианте предполагалось использовать двигатели КР-5-26 тягой 4000 кг, а от стреловидного крыла перейти к треугольному. Закончилось все решением создать новую ракету, названную Х-22.

В апреле 1959 г вышло постановление Совета Министров СССР о создании комплекса К-22, в который должны были войти самолёт-носитель Ту-22К (Ту-22К-22) и ракета Х-22. Ту-22К предназначался для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) целей. Первоначально эту модификацию хотели строить с более мощными двигателями НК-6.

Ту-22К мог использоваться как ракетоносец или как бомбардировщик. Согласно заданию в варианте бомбардировщика он должен был летать с максимальной скоростью 1500-1600 км/ч, с бомбовой нафузкой 3000 кг иметь дальность 5800 км при скорости 950-1000 км/ч и 2300-2500 км — при скорости 1200-1300 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка машины как бомбардировщика доходила до 9000 кг. При этом бомбы калибра до 3000 кг подвешивались на кассетных, а калибра 5000 кг и 9000 кг — на балочных держателях.

Двигатели НК-6 так и не появились, и ракетоносец пришлось строить с прежними ВД-7М. Первый Ту-22К с этими двигателями выпустили в 1961 г, переделав его из машины №50500051. РЛС «Рубин» заменили на «ПН». Бомбоотсек доработали под подвеску ракеты Х-22 в полуутопленном положении, сделав его створки двухсекционными. При подвеске крылатой ракеты внутренние секции складывались внутрь, при загрузке самолета бомбами — раскрывались полностью. Это вынудило переделать пневмопривод створок. Кроме того, в отсеке смонтировали гидравлическую систему управления балочным держателем ракеты. В противопожарную систему добавили сигнализацию о пожаре в грузовом отсеке носителя и двигательном отсеке ракеты. Перекомпоновке в связи с установкой дополнительных индикаторов и ламп сигнализации подверглись приборные доски у пилота и штурмана. Ввели аппаратуру «Сирена-3», служащую для предупреждения экипажа об облучении РЛС, состыковав ее со станцией «ПН». В кабинах экипажа ультрафиолетовое освещение приборов заменили на красно-белое.

Ракетоносец Ту-22К оснащался центральным навигационным вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1а. Оно обеспечивало автоматическое непрерывное определение местоположения самолёта в ортодромической системе координат методом счисления пути и периодическую их коррекцию путем радиолокационной пеленгации двух опознанных радиолокационных ориентиров, измерение параметров ветра, программирование маршрута полета, формирование и выдачу в оптический прицел данных для определения момента сброса бомб.

Летом 1961 г опытный Ту-22К перелетел из Казани в подмосковный Жуковский на летно-испытательную базу ОКБ-156. Официальные испытания начались с 1 июля. Первый полет с ракетой Х-22 был запланирован на октябрь. В этом же месяце завод №22 выпустил второй экземпляр ракетоносца. Обе машины испытывались параллельно. К 11 ноября они совершили 39 полетов и осуществили шесть пусков ракет. Серийное производство Ту-22К запланировали на 1964 г В тот год удалось выпустить на заводские испытания три машины, строившиеся параллельно с бомбардировщиками-разведчиками. На четвертом серийном самолете уже установили новые двигатели РД-7М2.

В августе 1964 г после удачного пуска ракеты Х-22 с Ту-22К завершился первый этап совместных испытаний системы К-22. Всего в его рамках выполнили семь пусков ракет по различным наземным и морским целям. Но из-за низкой надежности как оборудования, установленного на самолёте, так и самой ракеты комплекс доводился еще несколько лет И лишь в 1967 г. его приняли на вооружение. Однако уже за два года до этого, с 3-го квартала 1965 г, завод №22, начиная с машины №3504, приступил к серийному выпуску Ту-22К в соответствии с эталоном №3102. Эти самолёты оснащались двигателями РД-7М2 и имели элерон-закрылки и новую конструкцию шасси. Противофлаттерные грузы отсутствовали. Более мощные двигатели позволили довести максимальную скорость без ракеты до 1640 км/ч.

В это время полным ходом велись работы по расширению возможностей ракетоносного комплекса. В августе 1962 г. вышло постановление правительства о разработке авиационно-ракетной системы К-22П, включавшей самолёт-носитель Ту-22КП и противорадиолокационную ракету Х-22П. Она позволила бы не только ставить помехи радиотехническим средствам противника, но и эффективно уничтожать их.

Согласно заданию Ту-22КП должен был иметь радиус действия без дозаправки топливом в полете при скорости 950-1000 км/ч в диапазоне 2500-2800 км, а на сверхзвуковой скорости 1300-1400 км/ч — 1200-1500 км. Дальность пуска ракеты Х-22П по морским целям (размером с крейсер) и наземным РЛС задавалась в пределах 400-500 км. При этом высота пуска ракеты определялась в 10000-14000 м, а ее полет должен был проходить на высотах 22000-25000 м с крейсерской скоростью 2700-3000 км/ч. Вероятность же попадания в крейсер или на площадку размером 40x80 м должна была быть не менее 0,8.

Судя по материалам макетной комиссии, представленные расчетные характеристики самолета Ту-22КП с двигателями РД-7М2 в целом соответствовали заданным. В то же время, по мнению Туполева, имелась возможность улучшить взлетно-посадочные данные самолёта-носителя, применив сдув пограничного слоя (видимо, с закрылков), что на серийных машинах так и не реализовали.

Источник - dogswar.ru