Самолёты

Истребитель F-86A Sabre (США)

Истребитель F-86A Sabre (США)

Истребитель North American F-86A Sabre разработанный компанией "North American Aviation" в конце 1940-х годов. Существовало более двадцати модификаций данного самолёта. Выпускался крупной серией, состоял на вооружении многих стран мира вплоть до 1970-х годов. Получил широкую известность в ходе Корейской войны 1950-1953 годов, будучи единственным серьёзным соперником советского истребителя МиГ-15. Истребитель F-86 Sabre родился в конструкторском бюро компании «North American Aviation» как проект NA-134. Первоначально самолёт разрабатывался для американской морской авиации. По мере приближения войны на Тихом океане к концу флот США стал строить планы переоснащения палубной авиации реактивной техникой, которая должна была сыграть важную роль в операции «Олимпик Коронет» — высадке на Японские острова, запланированной на май 1946 г.

Работа над проектом NA-134 началась под руководством Р.Райса осенью 1944 г. Самолёт представлял собой низкоплан с прямым крылом тонкого профиля и довольно толстым бочкообразным фюзеляжем. 1 января 1945 г. командование флота заказало три опытных образца NA-134 под обозначением XFJ-1. 28 мая того же года выдали контракт на 100 серийных FJ-1 (NA-141). В то время, когда конструкторы «Норт Америкэн» работали над XFJ-1, ВВС армии США подготовили задание на проектирование дневного истребителя с довольно большой дальностью полета, который мог бы использоваться также в качестве самолета сопровождения и пикирующего бомбардировщика. Скорость требовалась не менее 960 км/ч, так как уже находившийся в разработке истребитель Рипаблик XP-84 «Тандерджет» по расчетам обещал не менее 940 км/ч. 22 ноября 1944 г «Норт Америкэн» представила проект NA-140, являвшийся фактически немного измененным XFJ-1. Военным он понравился, и 18 мая 1945 г выдали заказ на три опытных образца под обозначением XP-86.

XFJ-1 и XP-86 проектировались под ТРД Дженерал Электрик J36 с осевым компрессором; оба они имели прямое крыло, лобовой воздухозаборник и сопло в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что лобовой заборник даст некоторые преимущества по сравнению с боковыми, примененными ранее на самолёте P-80. XP-86 должен был получить крыло с более тонким профилем и удлиненный фюзеляж. 20 июня 1945 г комиссии представили полноразмерный макет будущего XP-86. Он был одобрен. Но продувки моделей в аэродинамической трубе подтвердили, что истребитель не сможет достичь требуемой скорости — 960 км/ч.

Выход нашли в использовании стреловидного крыла. После поражения Германии во Второй мировой войне американцы начали вывозить оттуда различную научно-техническую документацию и специалистов. Трофейные отчеты привлекли к себе внимание конструкторов «Норт Америкэн». Один из немецких документов, датированный 1940 г., говорил о преимуществах стреловидного крыла при скоростях порядка М=0,9. Но те же исследования немцев показали, что стреловидное крыло обладает плохими несущими свойствами на малых скоростях. В августе 1945 г аэродинамик Л.Грине предложил Райсу использовать на XP-86 стреловидное крыло. Но строить скоростной самолёт, который бы легко сваливался на крыло на малых скоростях, было явно неразумно. Решили использовать автоматические предкрылки, которые выпускались бы на скоростях, близких к скорости срыва. На большой же скорости они убирались, уменьшая аэродинамическое сопротивление.

Конструкторы «Норт Америкэн» разработали новый проект XP-86 со стреловидным крылом, который представили штабу ВВС. 1 ноября 1945 г его официально одобрили. Крыло XP-86 имело двойную обшивку, соединенную 1-образными профилями, идущими от фюзеляжа до внешней стенки крыльевых топливных баков. Такая конструкция, заменившая обычный набор из лонжеронов и нервюр, была прочнее и обеспечивала больший свободный объем для размещения баков.

Первый из трех образцов XP-86 был готов 8 августа 1947 г. Он оснащался двигателем J35-C3 с тягой 1816 кг Вооружение отсутствовало. В воздух самолёт впервые поднялся 1 октября 1947 г под управлением летчика Дж. Вилча. Каплевидный фонарь обеспечивал отличный обзор. Шум и тряска в полете были ниже, чем у других реактивных самолётов того времени. Первый XP-86 был официально сдан ВВС США (к этому времени они уже стали независимым видом вооруженных сил) 30 ноября 1948 г В связи с изменением системы обозначений машину переименовали в XF-86. Её разбили в аварии в сентябре 1952 г, после налета 241 ч. Второй и третий опытные образцы были практически идентичны первому. После завершения программы испытаний их в апреле 1953 г сдали на слом.

Первой серийной версией «Сейбра» стал P-86A (в июне 1948 г. переименованный в F-86A). Главным отличием его от XP-86 была установка двигателя Дженерал Электрик J47 с тягой 2360 кг По размерам этот ТРД не отличался от J35. Трубку ПВД переместили с киля на правое крыло. Щитки на бортах фюзеляжа теперь открывались против потока, а нижний щиток сняли. Самолет получил вооружение из шести 12,7-мм пулеметов. Серийные истребители отличались выгнутым лобовым стеклом и закрываемыми электроприводом створками на портах пулеметных установок. Створки открывались при нажатии гашетки, а после прекращения огня опять закрывались.

Первая серия состояла из 33 P-86A-1, заказанных 16 октября 1947 г Они носили также фирменное обозначение NA-151. Первый серийный P-86A-1 взлетел 20 мая 1948 г. Первая и вторая машины были приняты ВВС 28 мая, хотя после этого продолжали доводиться на заводе «Норт Америкэн» в Инглвуде. Масса пустого F-86A-1 возросла до 4575 кг, но большая тяга двигателя J47 обеспечила ему более вьюокую скорость полета — до 1077 км/ч у земли, то есть на 120 км/ч больше, чем у XP-86. Начальная скороподъемность удвоилась. На F-86A-1 ставились различные двигатели — J47-GE-1, J47-GE-3 и J47-GE-7. Последний истребитель этой модификации сдали заказчикам в марте 1949 г. Большинство машин использовали для различных испытаний, в строевые части они не попали.

Первыми настоящими боевыми «сейбрами» стали F-86A-5 (NA-151) с двигателями J47-GE-7. Первый такой самолёт выпустили 23 февраля 1949 г. На этой модификации установили новое лобовое стекло; для упрощения обслуживания ликвидировали закрывающиеся створки пулемётных портов. Фонарь кабины стал сбрасываемым. На подкрыльные пилоны можно было подвесить бомбы калибра от 220 до 454 кг или топливные баки емкостью по 780 л. Отсеки вооружения стали обогревать, чтобы замки пулеметов не замерзали на высоте.

В мае 1949 г, начиная с 100-го F-86A, установили улучшенную систему обогрева фонаря и изменили капотирование воздухозаборника, чтобы исключить попадание дождевой воды в двигатель на стоянке. Ранее выпущенные самолёты дорабатывались аналогичным образом. Со 116-й машины ввели новый механизм выпуска предкрылков, менее склонный к заклиниванию.

29 мая 1948 г подписали контракт на поставку еще 333 F-86A. Эти машины сохранили обозначение F-86A-5, но на заводе именовались NA-161, поскольку имели ряд отличий от предыдущих серий. В частности, они оснащались двигателями J47-GE-13 с тягой 2360 кг. Разводку проводов в кабине упростили. Поставки самолётов этой партии начались с октября 1949 г и закончились в декабре следующего года.

Источник - dogswar.ru