Самолёты

Истребитель МиГ-19 (СССР)

Истребитель МиГ-19 (СССР)

Tlumacz zaprzysiezony warszawa там.

История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.

Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант - И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил. Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer-A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолёт представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолётах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». На самолётах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности лётчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

Источник - dogswar.ru